Menurut laporan BBC.Com, dari sebuah pejabat kecil yang menghadap ke lapangan terbang, pernah menjadi rumah kepada skuadron Spitfire pertama di UK, sebuah syarikat kecil British berharap untuk mencipta sedikit sejarahnya sendiri sebagai salah satu perintis penerbangan elektrik komersial.
Faradair merancang untuk membangunkan dan menjual pesawat penumpang elektrik hibrid, yang bertujuan untuk pasaran penerbangan serantau. Ia akan mempunyai sehingga 19 tempat duduk dan akan digerakkan oleh kipas yang dipandu oleh motor elektrik. Tenaga elektrik yang diperlukan akan disediakan oleh turbin gas kecil.
Untuk menyediakan lif tambahan, dan membenarkan berlepas dan mendarat dari landasan pendek, ia juga akan mempunyai sayap tiga aras. Ini akan memberikannya persamaan dengan pejuang Perang Dunia Pertama, walaupun mempunyai aerodinamik yang canggih.
Ketua eksekutif syarikat itu, Neil Cloughley, berhujah bahawa pesawat sedemikian akan mempunyai bahagian bergerak yang jauh lebih sedikit daripada pesawat kipas konvensional, menjadikannya lebih murah untuk dijalankan. Ia juga akan menjadi lebih senyap, dan menghasilkan lebih sedikit pelepasan.
“Mengapa kita tidak menggunakan kapal terbang seperti kita menggunakan bas?” dia bertanya.
“Alasan utamanya ialah kos operasi. Jika penduduk sudah mula untuk menggunakan banyak kapal terbang, ia akan menghasilkan banyak bunyi, dan sudah tentu kita telah memasuki zaman di mana kemampanan benar-benar merupakan bahagian penting masa depan kita.
“Jadi kami memutuskan kami akan menghasilkan pesawat yang bukan sahaja boleh digunakan untuk ekonomi dan Bersama dengn kos yang lebih efektif, tetapi juga akan senyap dan mampan.”
Reka bentuk Faradair, katanya, akan mampu menyingkatkan perjalanan antara bandar seperti London dan Manchester dengan harga £25 sehala iaitu lebih murah daripada tiket kereta api.
Sementara itu, di kawasan yang lebih terpencil atau tidak boleh diakses, pesawat sedemikian boleh menyediakan bantuan pengangkutan dari landasan kecil, dimana ia mampu mengelakkan keperluan untuk membuat pelaburan yang besar dalam menyediakan laluan jalan raya atau rel.
Ia merancang untuk membuat pesawat itu terbang menjelang 2025 dengan penggunaan komersial bermula pada 2027.
Faradair tidak bersendirian dalam melihat potensi penerbangan elektrik, pada masa depan, kerajaan di seluruh dunia akan mencari cara untuk mengurangkan pelepasan karbon. Bukan juga projeknya yang paling bercita-cita tinggi.
Wright Electric yang berpangkalan di California, sebagai contoh, merancang untuk membawa pesawat 100 tempat duduk elektrik sepenuhnya ke dalam perkhidmatan menjelang pertengahan dekad. Ia akan berasaskan Bae146 sedia ada, dengan empat enjin turbofan digantikan dengan motor elektrik.
Syarikat itu, yang mempunyai kerjasama dengan Easyjet, berkata pesawat itu akan digunakan untuk menjalankan penerbangan selama satu jam, membolehkan ia menyediakan laluan seperti London-Paris, New York-Washington atau Hong Kong-Taipei.
Bagaimanapun, dalam ujian, pesawat itu akan berjalan sebagai hibrid. Pada mulanya hanya satu daripada empat enjin akan digantikan oleh motor elektrik, dengan yang lain akan mengikuti jika ujian berjaya.
Menurut ketua eksekutif Wright Electric, Jeffrey Engler, pelanggan berpendapat ini adalah pendekatan yang baik dan boleh juga mereka ikuti apabila pesawat itu memasuki pengeluaran.
“Apabila kami bercakap dengan syarikat penerbangan, mereka berkata, ‘Nah mengapa anda tidak menggunakan hibrid pada mulanya, bukannya elektrik penuh dari awal?'” jelasnya.
“Sama seperti industri kereta bermula dengan kacukan juga. Jadi itu sesuatu yang kami sedang kaji.”
Sebab utama membekalkan pesawat adalah sangat sukar walaupun bateri terbaik mengandungi tenaga yang jauh lebih sedikit sekilogram berbanding bahan api penerbangan tradisional, menjadikannya terlalu berat untuk menggerakkan pesawat dalam jarak jauh.
“Tenaga khusus bateri hari ini jauh daripada apa yang anda perlukan,” jelas Dr Andreas Strohmayer, ketua Institut Reka Bentuk Pesawat Terbang Universiti Stuttgart.
Institut telah meneliti potensi penerbangan elektrik dan hibrid sejak pertengahan 1990-an, dan pertama kali menerbangkan pesawat elektrik dua tempat duduk eksperimennya sendiri, e-Genius, lebih sedekad lalu.
“Kami membina sistem bateri kami sendiri untuk pesawat elektrik kami,” jelasnya
“Kami mencapai kawasan 200 watt[jam] sekilogram, di mana kami memerlukan 1,000 atau 1,500. Kedudukan perancangan ini masih jauh daripada apa yang kami perlukan untuk sebuah pesawat besar.”
Pandangan beliau ialah pesawat elektrik yang kecil dan ringan, sehingga enam tempat duduk boleh dibina dengan teknologi hari ini.
Dia juga percaya ia mungkin untuk membina pesawat komuter yang lebih besar, dengan sehingga 19 tempat duduk sambil masih bergantung semata-mata pada kuasa bateri, walaupun ia akan “berada pada kelebihan yang mungkin pada masa ini”.
Alice, pesawat sembilan tempat duduk yang dibangunkan oleh firma Israel Eviation, akan sesuai dengan kategori ini. Pesawat itu, yang telah dibangunkan selama beberapa tahun, telah direka untuk terbang sehingga 600 batu, semata-mata menggunakan kuasa elektrik.
Apa-apa yang lebih besar, sementara itu, perlu menjadi hibrid, menggabungkan motor elektrik dengan enjin konvensional atau penjana on-board.
Bagi Dr Strohmayer, potensi ada untuk kedua-dua jenis pesawat untuk mencipta rangkaian penerbangan baharu, dengan pesawat kecil serba elektrik yang menghantar penumpang dalam lompat pendek dari lapangan terbang tempatan ke kawasan serantau yang lain. Di sana, pesawat hibrid yang lebih besar akan tersedia untuk membawa mereka dalam perjalanan sehingga 500km.
“Ia akan menjadi rangkaian penerbangan yang lebih padat,” jelasnya.
“Ia paling banyak digunakan di kawasan seperti Scandinavia atau di kawasan pergunungan, di mana anda tidak boleh membina rangkaian kereta api berkelajuan tinggi sahaja.
“Ada tempat seperti Indonesia, Polinesia, di mana anda mempunyai semua pulau ini yang perlu disambungkan. Terdapat tempat di dunia di mana rangkaian sedemikian sangat diperlukan.”
Eviation merancang penerbangan ujian pertama Alice musim panas ini.
Tetapi teknologi sebegitu tidak mungkin banyak digunakan di laluan jarak jauh dan itu mungkin menjelaskan mengapa gergasi aeroangkasa Eropah Airbus telah memutuskan keutamaannya sendiri terletak di tempat lain.
Pada 2017, syarikat itu mula membangunkan pesawat hibrid prototaip, E-Fan X, dengan kerjasama Rolls-Royce dan Siemens. Seperti projek Wright Electric, ia berdasarkan Bae146 sedia ada.
Tetapi tiga tahun kemudian, program itu dibatalkan. Dr Sandra Bour-Schaeffer, ketua eksekutif Airbus Upnext, bahagian yang bertanggungjawab untuk menyelidik teknologi baharu, berpendapat ia adalah keputusan yang tepat.
“Fokus kami adalah untuk mencapai neutraliti karbon menjelang 2050,” katanya. “Untuk mencapainya, kita perlu melihat dua teknologi berbeza, dikaitkan dengan ufuk masa yang berbeza.”
Dalam jangka pendek, untuk mengurangkan pelepasan, syarikat memberi tumpuan kepada penggunaan bahan api penerbangan mampan yang diperbuat daripada sumber dan sisa yang boleh diperbaharui.
Selain itu, Airbus mempunyai pandangan yang tegas untuk menggunakan hidrogen untuk menggerakkan generasi baharu pesawat bersih.
“Cita-cita kami adalah untuk membawa pesawat komersial pelepasan sifar pertama berasaskan hidrogen ke pasaran pada 2035,” jelasnya.
“Saya sudah mempunyai pasukan yang mengusahakan teknologi kriogenik dan superkonduktor. Kami sudah meneroka apa yang akan berlaku seterusnya.”
