Berdasarkan petikan di ChannelNewsAsia.Com, ramai di antara kita telah mengembara dengan menaiki Airbus atau Boeing. Bolehkah pesawat yang kita naiki pada masa hadapan menjadi COMAC?
C919, jet penumpang pertama China yang dibangunkan di dalam negara oleh Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) milik negara, dijangka membuat debut komersialnya pada tahun 2023. Peningkatan pengeluaran adalah pada kad selepas pensijilan jet baru-baru ini dan bersamanya dengan Beijing berharap ia akan mencabar duopoli Airbus dan Boeing yang telah lama wujud.
Boeing telah menguasai pasaran pesawat komersial yang besar, di mana setiap pesawat menawarkan lebih 100 tempat duduk, sejak ia ditubuhkan pada 1916 di Seattle. Apabila Airbus memasuki pasaran pada tahun 1970 sebagai alternatif pan-Eropah, ia mempunyai satu misi mudah: Mengalahkan Boeing.
Ia mengambil masa 47 tahun, tetapi Airbus akhirnya melepasi 50 peratus dalam bahagian pasaran untuk kali pertama yang bersejarah pada 2017, meletakkan kemerosotan serius dalam bahagian pasaran Boeing sebanyak 87 peratus pada tahun 1970. Namun, duopoli ini menjadikannya sangat sukar untuk mana-mana pesaing baharu untuk memasuki pasaran berteknologi tinggi ini dengan 2 bilion penumpang setiap tahun.
Pengenalan COMAC C919 adalah baik untuk industri penerbangan global. Tetapi dengan lebih daripada 100 tahun reka bentuk, pembuatan dan kejayaan perkhidmatan terhadap mereka, bagaimana peserta baharu seperti COMAC boleh memperoleh bahagian pasaran dan dari mana?
PERSAINGAN ANTARA BOEING 737 DAN AIRBUS 320
COMAC C919 akan bersaing dengan keluarga Boeing 737 dan Airbus 320, dengan penganalisis menjangkakan pesawat berbadan sempit akan memacu pemulihan pasca-pandemi sektor penerbangan.
Kedua-dua Airbus dan Boeing telah merekayasa jumlah jualan terlaris yang melayani penumpang di seluruh dunia, setiap saat dalam sehari, membahagikan pasaran lorong tunggal global hampir sama rata, dengan Airbus memperoleh bahagian pasaran sejak ia memperkenalkan A321neo yang diubah suai pada 2016.
Tetapi memasuki pasaran besar-besaran memerlukan COMAC untuk meningkatkan keupayaan dan kemahiran reka bentuk dan pembuatan. China Eastern Airlines menerima COMAC C919 pertamanya pada bulan Disember, tetapi selebihnya pesanannya akan mengambil masa untuk dihantar.
Ini memberi masa kepada Airbus dan Boeing untuk mengasah hubungan pelanggan mereka, menyempurnakan kualiti dan reka bentuk dalaman mereka, serta mengukuhkan buku pesanan mereka melalui tawaran jangka panjang yang manis.
COMAC boleh menjangkakan permintaan domestik yang kukuh di China, tetapi ia perlu menawarkan faedah yang melampau kepada pelanggan global masa hadapan untuk mengalahkan armada pemasaran dan jualan Airbus dan Boeing yang sangat agresif. Ia perlu mencipta reka bentuk dalaman yang lebih kontemporari dan menarik apabila bersaing dengan pesawat seperti Airbus’ Airspace.
RANTAI BEKALAN GLOBAL DAN EKOSISTEM PERKHIDMATAN
COMAC juga memerlukan rantaian bekalan global dan ekosistem perkhidmatan yang sangat cekap. Ini adalah cabaran sebenar kerana COMAC sangat bergantung pada harta intelek asing, komponen dan pembekal.
Contohnya, ia menggunakan enjin LEAP oleh CMF International, usaha sama antara American GE Aviation dan French Safran Aircraft Engines. Dengan duopoli sebahagian besarnya mengawal rantaian bekalan aero, mereka telah berhati-hati dalam mendapatkan harta intelek dan akses kepada teknologi dan kemahiran utama selama lebih 100 tahun.
Tidak seperti industri lain, penerbangan bukanlah taman permainan permulaan yang mudah kerana ia memerlukan pembuatan industri yang tinggi pada skala yang kompleks. COMAC perlu mencari cara untuk meyakinkan rakan kongsi untuk mengutamakan mereka berbanding Airbus dan Boeing, yang akan datang pada kos yang tinggi dan kehilangan kawalan dan tidak akan disenangi COMAC.
Cabaran lain ialah untuk mewujudkan rangkaian perkhidmatan yang sangat boleh dipercayai dan tangkas. Airbus dan Boeing telah mencipta rangkaian hab dan syarikat kejuruteraan untuk penyelenggaraan, pembaikan, baik pulih dan latihan di seluruh dunia. Kebanyakan daripada ini adalah usaha sama dengan pelanggan utama atau pembekal utama mereka, seperti Singapore Aero Engine Services Pte Ltd (SAESL) yang ditubuhkan oleh Rolls-Royce dan SIA Engineering Company untuk pembaikan dan baik pulih enjin Trent mereka.
Ekosistem bersepadu ini telah menjadi tulang belakang kepada armada global lebih 12,000 pesawat. Ia akan menjadi halangan kemasukan yang tinggi bagi COMAC untuk memasuki perkongsian industri yang kukuh ini dengan jejak mereka sendiri.
MENGGONCANGKAN TINGKAH LAKU PEKERJA
Dan kemudian ada pelanggan berpotensi. Airbus dan Boeing telah dapat menikmati kelebihan duopoli mereka sepenuhnya, menikmati pesanan tertunggak selama 10 tahun sehingga 2019. Syarikat-syarikat mungkin tidak menumpukan perhatian untuk memahami keperluan pelanggan seperti yang dikehendaki oleh syarikat penerbangan dan pemberi pajakan tetapi ini boleh berubah .
COMAC mempunyai peluang unik untuk mengubah sebarang tingkah laku berpuas hati jika ia dapat memahami titik kesakitan pelanggan sedia ada dan masa hadapan, reka bentuk, harga, hyperconnectivity, penyesuaian dan perkhidmatan yang lancar berada dalam senarai “menambah baik” pelanggan yang sentiasa boleh berpuas hati.
Airbus dan Boeing telah meningkatkan kerjasama rapat dalam beberapa tahun kebelakangan ini dengan lapangan terbang dan firma perunding perjalanan hujung ke hujung, seperti Surbana Jurong di Singapura. Diilhamkan oleh pemikiran bebas sedemikian, Terminal 5 Lapangan Terbang Changi dirancang sebagai pengalaman penumpang bersepadu sepenuhnya.
Memandangkan Airbus dan Boeing masing-masing membawa lebih 1 bilion penumpang setahun sebelum pandemik, ia memeranjatkan pemasar dan pengguna mengapa mereka akan “mengabaikan” 2 bilion aset tawanan?
Jawapan rasmi adalah, kebanyakannya, bahawa penumpang “kepunyaan” syarikat penerbangan. Dari segi sejarah, Airbus dan Boeing mentakrifkan diri mereka sebagai pengeluar dan penyedia perkhidmatan pesawat dan berhati-hati untuk tidak menyeberang ke wilayah pelanggan syarikat penerbangan dan armada mereka.
Tetapi penumpang tidak semestinya suka menjadi aset eksklusif syarikat penerbangan semakin berkurangan sebagai balasan, seperti dalam nilai yang semakin berkurangan bagi batu yang kerap terbang. Apabila penumpang berduyun-duyun kembali ke perjalanan selepas wabak, mereka mungkin mahukan lebih banyak laluan ekonomi dan bukannya kekal dengan jenama syarikat penerbangan atau mencari cara yang lebih baik untuk mengoptimumkan perjalanan mereka.
Ia mungkin peluang muktamad untuk COMAC memimpin. Jika COMAC meletakkan dirinya secara berbeza dengan menghubungkan terus dengan penumpang, ia boleh menjadi pengubah permainan untuk industri penerbangan.
PENJENAMAAN, CABARAN TERBESAR
Tetapi cabaran terbesar COMAC mungkin adalah jenamanya. Jika Airbus dan Boeing mempunyai satu kelebihan muktamad, ia adalah nama mereka yang boleh dikenali serta-merta, masing-masing 50 dan 100 tahun dalam pembuatan.
COMAC tidak mempunyai imej jenama di luar China dan ia akan mengambil masa beberapa dekad untuk mewujudkan pengiktirafan dan kesetiaan jenama yang positif. Jika ia secara strategik memilih untuk bersaing pada harga, ia akan segera dikaitkan sebagai murah, bukan sifat yang diingini dalam penerbangan.
Jika ia bertujuan untuk rasa premium melalui reka bentuk, keselamatan, perkhidmatan, penyesuaian dan inovasi, ia akan datang dengan pelaburan dan kos yang besar.
Jika COMAC ingin mencabar duopoli secara serius, ia perlu berkelakuan seperti enjin pemasaran hyperconnected yang mementingkan pelanggan, yang kebetulan menjual pesawat dan banyak perkhidmatan yang berkaitan. Fikirkan aplikasi super COMAC, bukan pembekal bahagian belakang.
Ia akan menjadi menarik bagaimana Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA), syarikat penerbangan, lapangan terbang, penumpang dan, akhir sekali, Airbus dan Boeing, akan bertindak balas terhadap perkara ini. Sementara itu, COMAC C919 sudah pasti akan menemui pasaran tempatan yang besar, tetapi ini tidak mencukupi untuk menjadi peneraju penerbangan yang diiktiraf di peringkat global melainkan ia melakukan sesuatu yang tidak pernah dilihat oleh industri sebelum ini.
Markus L Keiper ialah Profesor Madya Adjung Pemasaran di Sekolah Perniagaan Universiti Nasional Singapura (NUS). Pendapat yang dikemukakan adalah pendapat penulis dan tidak mewakili pandangan dan pendapat NUS.
